پایگاه خبری تحلیلی امید شهر

اصلاح طلبان شورا کاملا در سانسور هستند

ایجاد: 1396/01/26 - 11:40

یک دیوار صوتی دور تا دور صحن شورا بسته شده و تمامی اخباری که خودشان می خواهند از شورا بیرون می‏آید. از شما دعوت می کنیم تا گفت و گوی اختصاصی «امید شهر» با مسئول کمیته حمل و نقل و ترافیک شورای شهر که با هماهنگی کمیته مدیریت شهری حزب همبستگی دانش آموختگان ایران و در محل این حزب انجام شد، را بخوانید:

یک دیوار صوتی دور تا دور صحن شورا بسته شده و تمامی اخباری که خودشان می خواهند از شورا بیرون می‏آید. از شما دعوت می کنیم تا گفت و گوی اختصاصی «امید شهر» با مسئول کمیته حمل و نقل و ترافیک شورای شهر که با هماهنگی کمیته مدیریت شهری حزب همبستگی دانش آموختگان ایران و در محل این حزب انجام شد، را بخوانید:
مهندس محسن سرخو ضمن اعلام حمایت از لیست تخصصی شورای شهر آینده گفت: 40 درصد بودجه سال 96 شهرداری را به حوزه حمل و نقل اختصاص داده ایم که نشان از اهمیت این حوزه دارد. او در این نشست تخصصی به پروژه های اشتباهی در حوزه حمل و نقل مثل «صدر»، بابک زنجانی، بزرگراه سازی بیش از اندازه، انتخاباتی عمل نمودن شهرداری، مجتمع کوروش و خیلی چیزهای دیگر اشاره کرد که به جهت درک بهتر موضوعات، به صورت تفکیک شده آورده ایم:

تحولات برنامه‏ای در شورای چهارم
برنامه پنجساله اول که شورای سوم تدوین کرد بیشتر شامل تکالیف و الزامات کلی می‏پرداخت اما در برنامه پنجساله دوم (97-93) که توسط شورای چهارم به تصویب رسید به طور جزئی تکالیف شهرداری را معین کرده‏ایم و کاملا روشن است که در پایان برنامه، در کجا قرار خواهیم داشت.
در اهداف طرح جامع حمل و نقل (در افق 1404) هم بجهت اینکه جوابگوی نیازهای امروز ما نبود، اصلاحاتی انجام دادیم و به صحن شورایعالی ترافیک ارائه دادیم.
در بحث بزرگراه سازی ما در سال 92 از اهداف 1404 هم جلوتر رفته بودیم. یعنی بودجه‏های شهرداری به جای تمرکز بر حمل و نقل عمومی، به حمل و نقل خصوصی اختصاص داده شده است. بنابراین ما در برنامه پنجساله دوم، به جز تکمیل بزرگراه شهید شوشتری، به طور کلی بزرگراه سازی را متوقف کردیم و عمده برنامه‏ها را روی توسعه حمل و نقل عمومی متمرکز کردیم.
تا سال 92 مشکل بودجه نویسی داشتیم. مثلا اعلام می‏شد ما نیاز به 10 کیلومتر مترو داریم که نیاز به فلان مقدار بودجه دارد و از آنجا که قانونا دولت باید 50 درصد هزینه آنرا تامین کند، بنابراین در بودجه شهرداری 50 درصد را می‏دیدند. چون دولت قبل هم به جهت مشکلات مالی، تخصیص نمی‏داد، عملا ده کیلومتر به 4 کیلومتر تبدیل می‏شد (یعنی یک کیلومتر کمتر). در مورد اتوبوسرانی هم اعلام می‏شد چون 82.5 درصد هزینه‏ها را باید دولت تخصیص دهد بنابراین ما 17-18 درصد اعتبارش را تامین می‏کنیم و بقیه‏اش را دولت بدهد و چون دولت هم نمی‏داد، پس تنها 17-18 درصد کل کار انجام می‏شد. ما از سال 93 ساختار بودجه نویسی را هم تغییر دادیم. یعنی گفتیم اگر میخواهیم 30 کیلومتر مترو بسازیم باید بودجه 30 کیلومتر را بگیریم. آمدیم و از دولت به اندازه 15 کیلومتر پول گرفتیم که 15 کیلومتر اضافه تر بسازیم. خب چرا ما باید بودجه را نصف در نظر می‏گرفتیم که بعد همان هم تخصیص داده نشود و دچار مشکل شویم؟

پیوست ترافیکی
علیرغم هشدارهای ما در مورد تهیه پیوست‏های ترافیکی برای پروژه‏های بزرگ، متاسفانه این پیوست‏ها انجام نمی‏شود. مثلا در مجتمع چند منظوره کوروش که شهروندان بسیاری هم به آنجا مراجعه می‏کنند، شاهد ترافیک سنگین هستیم چرا که کنارگذر پیش بینی نشده و پیوست ترافیکی ندارد.
به شهردار و معاون شهرسازی گفتم: مگر نمی‏گویید درصد قابل توجهی از فروش سینمای ایران، در این مجتمع اتفاق می‏افتد، پس چرا مشوق‏هایی را نمی‏دهید که در همه مناطق تهران چنین سینماهای چند سالنه ساخته شود تا تمرکز و جابجایی‏هایی بی رویه اتفاق نیافتد و موجبات آرامش و آسایش مردم فراهم شود؟

مترو
در پایان سال 92 و ابتدای 93، 22 میلیون جابجایی در شهر تهران اتفاق می‏افتاد که از این مقدار، 11 میلیون مربوط به وسائط نقلیه شخصی بود و از این یازده میلیون، 3.5 میلیون مربوط به وسائط نقلیه غیر تهرانی بود. و باز از این تعداد، 900 هزار جابجایی توسط موتورسیکلت‏ها انجام می‏شد.
ما در ابتدای برنامه پنجساله دوم (ابتدای سال 93) 152 کیلومتر خط مترو در شهر تهران داشتیم. ما پیش بینی کردیم در طی برنامه (یعنی از سال 93 تا 97) سالانه حدود 30 کیلومتر مترو به بهره برداری برسد و در پایان برنامه (پایان 97) برسیم به 300 کیلومتر مترو در داخل شهر تهران. حال آنکه طبق پیش بینی‏های صورت گرفته، در شهر تهران به 540 و در حومه به 200 کیلومتر مترو نیاز داریم. یعنی جمعا 740 کیلومتر در افق 1404. و البته در مسیرهای بعضی از خطوط ممکن است تغییراتی صورت گیرد. به طور مثال در منطقه 22 به جهت احداث فضاهای مختلف در اطراف دریاچه خلیج فارس، ایجاب می‏کند که ما یک سیستم حمل و نقل مناسبی برای آنجا داشته باشیم.
شهرداری در حوزه مترو (ساخت 30 کیلومتر در سال) در سال 93 موفق بود اما در در سال 94 موفق نبود و در سال 95 هم مقداری عقب افتادگی دارد. اما ان شاءالله تا پایان سال 96 ما دقیقا به اهدافمان خواهیم رسید. ما پیش بینی کرده بودیم در سه سال اول برنامه، خطوط 3، 6 و 7 به بهره برداری کامل برسد که یک سال دیرتر انجام می‏شود. البته در سال 96 یکسری خطوط دیگر هم اضافه خواهد شد. مثلا 32 کیلومتر از خط فرودگاه امام امسال به بهره برداری می‏رسد و 20 کیلومتر هم از فرودگاه تا پرند در سال آینده به بهره برداری می‏رسد که بودجه اینها با دولت است و اجرایش با شهرداری. یعنی 52 کیلومتر (که مربوط به بخش حومه‏ای تهران است) در طول این دو سال به خط مترو اضافه می‏شود. بعبارتی جمعا حدود 52 کیلومتر مترو امسال و 4-63 کیلومتر هم سال آینده.
دویست کیلومتر مترو برای حومه تهران برای این است که آن 3.5 میلیون جابجایی سواری‏هایی که مربوط به ساکنان غیر تهرانی است کاهش پیدا کند. مفهومش این است که ما اگر تا پرند، ورامین، پردیس و اسلامشهر مترو داشته باشیم، می‏توانیم حداقل دو یا حتی 1.5 میلیون از این سفرها را کم کنیم که کلی از آلاینده‏های هوا را کاهش داده‏ایم.
همچنین مطابق برنامه پنجساله ما افزایش 1400 واگن مترو را در نظر داریم تا فاصله 6-7 دقیقه‏ای انتظار را به 4.5 دقیقه برسانیم (و برای رسیدن به 2.5 دقیقه به بیش از 2 هزار واگن نیاز داریم). البته برای نگهداری خطوط موجود هم هزینه‏های گزافی نیاز است.

اتوبوسرانی
در ابتدای برنامه (ابتدای 93) ما 6500 دستگاه اتوبوس در شهر تهران داشتیم که از این تعداد، 2 هزار دستگاه فرسوده بود (یعنی بیش از 8-10 سال کار کرده بودند) و بر این اساس، تا افق 1404 پیش بینی 12 هزار اتوبوسِ آماده به کار را برای شهر تهران داشته‏ایم. و برای پایان سال 97 هم 9 هزار دستگاه اتوبوس را پیش بینی کرده‏ایم. یعنی باید سالانه حدود 500 دستگاه اتوبوس جدید به ناوگان حمل و نقل ما اضافه شود و حدود 400-500 دستگاه از اتوبوس‏های موجود هم باید اُورهال (overhaul) شود. یعنی به جای اینکه ما بیاییم اتوبوس‏ها را خارج از رده کنیم و کنار بگذاریم، بیاییم یک برنامه اُورهال (بازسازی کامل) در نظر بگیریم تا شهرداری با هزینه کمتر بتواند به اهداف حمل و نقلی خود دست پیدا کند. در زمینه اٌورهال کردن، شهرداری نسبتا توانست در دو سال اول مطابق برنامه پیش برود. در مورد خرید ناوگان جدید، 400 مورد را اتوبوس‏های برقی پیش بینی و تخصیص بودجه کردیم (یعنی دویست دستگاه در سال 93 و دویسیت در سال 94) که هیچکدام را شهرداری محقق نکرد و تنها تعداد محدودی از اتوبوس‏های برقی قدیمی را بازسازی و بکارگیری کردند.
شهرداری در بخش خریدهای جدید، طبق برنامه پیش نرفت و در پایان سال 94 تعداد کل اتوبوس‏ها به 6300 دستگاه رسید. یعنی تعداد 6500 دستگاه اتوبوس که در ابتدای برنامه (سال 93) داشتیم، به 6300 دستگاه رسید. یعنی خروجی ما 200 دستگاه بیشتر از ورودی بود! بعبارتی با اینکه در بازسازی و اُورهال کردن بد نبود اما در خرید خیلی عقب افتاد.
معاون حمل و نقل و ترافیک یک بار آمد شورا و گفت ما دو هزار و پانصد بمب (منظورش اتوبوس‏های گازی بود) در شهر تهران داریم که کسی را هم در کشور نداریم که اینها را نگهداری و کنترل کند. من اعتراض کردم که اگر شما نمی‏توانید کسی را پیدا کنید ما می‏توانیم. این کشور پر است از متخصصانی که می‏توانند این سیستم‏های گازی را نگهداری و کنترل کنند و ایمنی اش را تضمین کنند. و همین الان هم این اتفاق افتاده است و بیش از 90 درصد اتوبوس‏ها کنترل شده است و اگر نیاز به تعمیراتی داشته، انجام شده است و 10 درصد بقیه هم در حال انجام است.

آلودگی و راه کارها
در روزهایی که حجم آلاینده‏ها در شهر تهران بالا می‏رود حدود 15 تا 20 درصد ورودی‏های بهشت زهرا هم افزایش پیدا می‏کند و این واقعا نگران کننده است و باید در این خصوص چاره اساسی بیاندیشیم. ما چند گزینه برای این مسئله در نظر گرفته‏ایم:
1- جایگزینی موتورهای برقی به جای موتور سیکلت‏ها 2- نصب فیلتر بر روی سیستم‏های دیزلی (که از خود شرکت واحد شروع کرده‏ایم) 3- به کارگیری تاکسی‏های پاک (مثل هیبریدی، برقی یا با آلایندگی کمتر و یا حداقل از رده خارج کردن تاکسی‏های فرسوده) 4- توسعه حمل و نقل عمومی با تاکید بر حمل و نقل پاک (مثل مترو و ال آرتی)
ما نسبت به هیچ نوع از وسایل حمل و نقل عمومی تعصب نداریم. هر یک را که مطابق با برنامه و کارشناسی دیدیدم مفید و لازم و قابل تامین است استفاده می‏کنیم. تنها با کار کارشناسی است که آنها را تایید و یا رد می‏کنیم.

تاکسی
16 هزار تاکسی فرسوده (عمدتا پیکان) داشتیم که تا پایان امسال 10 هزار مورد از آنها با تاکسی‏های جدید و کم مصرف جایگزین می‏شوند و 6 هزار مورد دیگر را هم برای سال آینده پیش بینی کرده‏ایم جایگزین شوند. نصب و تعویض کاتالیست‏ها روی تاکسی‏ها طبق برنامه دارد صورت می‏گیرد. البته تاکسی‏های برقی و هیبریدی را هم در برنامه پیش بینی کرده‏ایم.
یک کار جدید و روزآمد هم کردیم و آن اینکه با شرکت‏های طراحی اپلیکیشن مثل تپ سی (TAP30) و اسنپ (SNAP) جلسه گذاشتیم و خواستیم بیایند از تاکسی‏ها استفاده کنند. هم مردم اطمینان بیشتری می‏کنند و هم درآمد رانندگان تاکسی بالاتر می‏رود و هم بیخودی در سطح شهر دنبال مسافر نمی‏گردند و سوخت مصرف نمی‏کنند و هوا را آلوده نمی‏کنند. و هم اینکه فرهنگ سازمانی شما روی رانندگان تاکسی و رفتارشان نسبت به مسافر اثر می‏گذارد و از طرفی چون درآمد رانندگان تاکسی بالاتر می‏رود زمینه و بستر فراهم می‏شود تا بتوانند از تاکسی هیبریدی و برقی و گران قیمت تر استفاده کند. نقشه‏ای که من از شرکت کنترل کیفیت هوا گرفتم نشان می‏دهد اوج آلودگی از محدوده طرح ترافیک شروع می‏شود و به دیگر نقاط سرایت می‏کند. و این نشان می‏دهد اتوبوس و تاکسی و موتورسیکلت‏ها بیشترین آلایندگی را ایجاد می‏کنند.
در این طرح تپ سی پذیرفت که به تدریج از تاکسی‏ها استفاده کند و از شخصی‏ها کم کند. اسنپ هم تقریبا اعلام موافقت کرده است. به ایشان گفتم الان مردم از سیستم شما راضی اند اما اگر خدای ناکرده یک مورد مثل «خفاش شب» در این طرح‏ها پیدا شود همه کارهای مثبت شما را می‏برد زیر سئوال و مردم هم دچار خسارت می‏شوند؛ لذا بنده بعنوان مسئول کمیته حمل و نقل و ترافیک شورا باید به مردم این اطمینان را بدهم که طرح شما خوب است. گفتم شما هیچ الزام و تکلیفی ندارید حرف ما را گوش دهید چون مجوزتان را نه از تاکسی‏رانی که از شورای انفورماتیک گرفته‏اید، اما من خودم را مکلف می‏دانم که این خطرات را اعلام کنم؛ مگر اینکه شما بیایید در چارچوب. البته آنها الان یک سیستم‏هایی برای ایمنی در نظر گرفته‏اند مثل گرفتن سوء پیشینه و.. اما کافی نیست. و علت اینکه خیلی به آنها فشار نمی‏آوریم این است که الان در جامعه بیکاری وجود دارد و یکعده هزینه زندگی شان را از همین جابجایی مسافر تامین می‏کنند.

موتورسیکلت
برنامه‏ای داریم که به تدریج موتورهای برقی را جایگزین موتورسیکلت‏ها کنیم. طبق گزارش‏های شرکت کنترل کیفیت هوا، هر یک موتورسیکلت در روز، معادل 8 دستگاه سواری آلایندگی ایجاد می‏کند که به معنای اینست که 900 هزار جابجایی در شهر تهران معادل 7 میلیون جابجایی خودرو آلودگی ایجاد می‏کند.

پروژه ‏های اشتباهی
پولی معادل 2 خط مترو در پروژه صدر هزینه شد یعنی 4.200 میلیارد تومان (و این به جز تعدیل‏هایی است که بعدا هم تعلق گرفته است) و این طرح در زمان شورای سوم به تصویب رسید و ما هم در دوره چهارم به لحاظ سازه ای تایید کردیم اما به لحاظ ترافیکی ارزشی قائل نبودیم چرا که تقاضا برای عبور از صدر افزایش پیدا می کرد. و امروز هم می‏‏بینیم نه تنها مشکل ترافیک این محدوده حل نشد بلکه موجب افزایش تقاضای استفاده از صدر هم شده است. اما آنچه که در توجیه این طرح گفته شد این بود: مطالعات این پروژه مربوط به سال 52 است!
در صورتی که قدیمی بودن مطالعات نشان از الزام اجرای آن نیست بلکه برعکس، نشان می‏دهد نیازها و شرایط امروز دیده نشده و اطلاعات ترافیکی سال 52 پایه این طرح قرار گرفته است. تبعاتش چه شد؟ مشکلات آقای «ب ز» از همین طرح استارت خورد. یعنی به وی در عوض تهیه برخی تجهیزات، این حق داده شد که در زمینی در محدوده ایران زمین که به همه مجوز2 طبقه می دهند، 38 طبقه بسازد که در نهایت ریخت و از طرفی با پوکیده شدن تجهیزات تهیه شده آقای ب ز برای پروژه صدر هم، جنبه تبلیغاتی این پروژه نیز به کار شهردار نیامد.
و به حتم می توان گفت تنها علت دو طبقه شدن صدر، رو بودن و جلو چشم بودن و مصرف تبلیغاتی آن بود!

اصلاح طلبان شورا کاملا در سانسور هستند
ما کاملا در سانسور هستیم. یک دیوار صوتی دور تا دور صحن شورا بسته شده و تمامی اخباری که خودشان می خواهند از شورا بیرون می‏آید. مگر اینکه بخواهیم یک طرحی ارائه کنیم که از این پس خودمان رأسا صدا و تصویر ضبط کنیم و خودمان اخبار را منعکس کنیم. حتی خبرنگاران اصلاح طلب هم خبر پالایش شده ای که آقای پیرهادی تهیه می کند را منتشر می‏کنند. مثلا جلسه روز یکشنبه که با موضوع پلاسکو برگزار شد را شما ببینید. چند تا از روزنامه ها مواردی که در شبکه های اجتماعی مطرح شد را کار کردند؟ اگر هم یک روزنامه ای مثلا حرف بنده را نقل کرده، آمده بخش بی خطرش را انتخاب و منتشر کرده است. شخص آقای پیرهادی مسئول سانسور است. خانم راستگو وجوه سمن ها را در دست دارد و آقای طلایی هم وجوه شورایاری ها را. یعنی دو اعتبار بی حساب و کتاب.

موضوع خبر: